24 апреля 2021 г.

 

Как это было: «Дорожные войны» за Зангезурский коридор – СТАТЬЯ ЭКС-ЗАММИНИСТРА АВТОДОРОГ Аз.ССР



Газета "Зеркало"

Сегодня много говорится об открытии коммуникаций с Арменией, и особенно о Зангезурском коридоре, который должен связать Азербайджан с Нахчываном с дальнейшим выходом через мост в Турцию. Пока этот вопрос находится на стадии переговоров, но как нам стало известно, оказывается споры, можно сказать «дорожные войны», между Арменией и Азербайджаном велись даже в советское время. О деталях этой войны, которая велась между «братскими» республиками СССР, поведал нам в авторской статье Председатель комиссии Азербайджанской ССР по обоснованию строительства дороги граница Азербайджана — с. Нювади – с. Шванидзор – г. Мегри, бывший заместитель министра автодорог Азерб. ССР Маир Алекперов представляет своим читателям эту обширную статью в трех частях, будучи уверенным в том, что с ней в первую очередь должны внимательно ознакомиться азербайджанские, да и российские чиновники, которые занимаются нынешними переговорами по открытию Зангезурского коридора. Хотя бы для того, чтобы дважды не наступать на одни и те же грабли…


Часть I


Кямран Багиров был вынужден лететь в Москву с объяснениями



He будучи профессиональным политиком и дипломатом, я долгое время опасался, и потому откладывал написание этой статьи, но ежедневные публикации и передачи по радио и телевидению, заявления того или иного представителя наших коварных соседей о Нагорном Карабахе, гибель гражданских и военных лиц на линии соприкосновения, уверения армян о несговорчивости азербайджанской стороны, о нашем якобы отказе от почти достигнутых договоренностей, заставили меня все же взяться за перо и обратиться к не столь отдаленной истории, когда вопрос не менее важный, чем карабахский, был предметом яростного спора двух «братских» республик — Азербайджана и Армении.

Тогда армяне с упорством, достойным лучшего применения, в процессе обсуждения вели себя точь в точь также. (Почему-то наши соседи в подобных ситуациях всегда себя ведут с сильными мира сего как баловни судьбы и, чаще всего, находят нужную им поддержку). Так было, когда существовал СССР, так есть и сейчас, когда имеется ООН, Совет Европы, Европейский Союз, ОБСЕ и т.п.).

Мы, азербайджанцы, почему-то всегда готовы идти на компромисс с противной стороной, какая бы несправедливость по отношению к нам не совершалась, но это касается чужих, а своему соплеменнику за незначительный проступок готовы горло перегрызть. Этот наш характер прослеживается за весь обозримый период истории и особенно за последние 200-250 лет. Не это ли является причиной того, что территории, на которых исторически компактно живут или жили азербайджанцы, расположены в шести государствах, из коих только в одной Азербайджанской Республике, этот этнос еще сохраняет титульную роль. Однако, самыми коварными из всех соседей оказались армяне, построившие на наших землях свое государство. До открытого вторжения наши земли отбирались коварным соседом практически без всякого сопротивления по хитро составленным бумагам и картам, а наши руководители, за небольшим исключением, в царский и советский периоды, границы между ханствами и республиками рассматривали, как административные, тогда как армяне считали их государственной границей и постепенно покупали или присваивали земли Губадлинского, Кельбаджарского, Лачинского, Гедабекского, Газахского, Зангиланского, Шарурского, Шахбузского и др. районов, как в свое время захватили земли Эриванского ханства и Зангезура. Справедливости ради надо отметить, что эта тихая аннексия была приостановлена в период 1969-1983 годы, но, начиная с 1984 года, когда Гейдар Алиев уже был в Москве, этому процессу был дан новый ход и очередной жертвой стали 6000 га земель Газахского района. Приведу один пример о том, с какой болезненностью армяне воспринимают вопросы, связанные с землей.

В 1985 году в Губадлинском районе по инициативе первого секретаря района З.Мамедова была заасфальтирована 31 километровая а/дорога –Кубатлы-Чайзамин на всей протяженности. Учитывая, что дорога на отрезке 1,2 км проходила по землям армянского совхоза, который также пользовался этой дорогой, наши, естественно, сочли за должное заасфальтировать и этот отрезок. При прокладке асфальтобетона дорога была естественно расширена приблизительно по 1,5 м с каждой стороны. Армяне подняли несусветный крик, который дошел до Москвы. Нас заставили разобрать бетон, и дорогу на этом отрезке вывести за территорию совхозных земель, значительно ухудшив условия для проезда транспорта. Руководителей наших районных организаций сначала арестовали, затем наложив на них штраф, выпустили, и как завершающий этап первый секретарь ЦК КП Азербайджана Кямран Багиров был вынужден вылететь в ЦК КПСС с объяснениями. В то же время в справке, которой мы его снабдили, было указано, что только в Губадлинском районе армянами теми или иными путями были присвоены наши земли под футбольный стадион, асфальтобетонный завод, ферму и т.д., т.е. территории, значительно превосходящие 0,05 га земли, занятых нами под расширение а/дороги, которой они тоже пользовались.


Да, мы часто проигрывали нашим коварным и лицемерным соседям в спорах и причиной этому является наш менталитет, да и не только. Дело также, по — моему, в том, что в Азербайджане никогда не пропагандировался национал-патриотизм в хорошем его понимании. Мы так быстро поверили в интернационализм в советской упаковке, что в большинстве своем стали космополитами, забыв свой язык, обычаи, быт, культуру и т.п., став истинными гражданами СССР, а с такой психологией невозможно не только противостоять ярому армянскому национализму, можно вообще потерять национальную принадлежность. При всем этом, как из любого правила бывают исключения, на моей памяти одна принципиальная победа в споре с Арменией, которая произошла в 1985 году. История с познавательной точки зрения весьма полезная. Когда Армения для привязки к себе Нагорного Карабаха добивается оставить дорогу жизни — Лачинский коридор, конфронтация, произошедшая между республиками в 1983-1985 годах, становится весьма актуальной и злободневной. Как же так, 300 тыс. нахчыванцев, живущих… в одном государстве — СССР, не могли добиться строительства единственной нормальной автомобильной дороги от Зангиланского района до Ордубада через Мегри. История вопроса, по которому Азербайджан и Армения не сумели договориться в 1982-1985 годах, такова.


Первый сюрприз от армян после месяца буровзрывных работ



Общеизвестно, что Нахчыванская Автономная Республика волей судьбы, а скорее злого умысла, оказалась отрезанной от остальной территории Азербайджана, и автомобильные связи с ней осуществлялись преимущественно по маршруту Баку – Газах – Ереван — Нахчыван, протяженностью 784 км, а более короткий маршрут Баку – Евлах – Ханкенди – Лачин — Нахчыван — 628 км почти не использовался ввиду пролегания дороги в сложной горной местности в трудных зимних условиях Биченагского перевала.

В целях обеспечения Нахчывана надежной и короткой автодорожной связью с остальной территорией Азербайджана требовалось строительство автомобильной дороги на участке Минджевань — Мегри. Будучи построенной, эта дорога давала возможность непосредственной связи Нахчывана с остальными районами республики, способствовала социально-экономическому развитию прилегающих районов, дорога приобретала одновременно важное военно-стратегическое значение, так как начинающаяся в Новороссийске, она проходила через всю территорию причерноморской Грузии, Армении и Азербайджана, вплоть до Астары, имела длину около 1400 км. Маршрут разрывался только на территории Армении на отрезке всего в 11 км Азербайджан — село Нювади (Армения). Эта дорога связала бы столицу г.Баку с Нахчываном и составила бы всего 559 км. При этом по территории Армении она бы пролегала на участке 56 км. Кроме новых 11 км необходимо было отремонтировать капитально или реконструировать еще 28 км существующей дороги в пределах Мегри — с.Нювади.


Наши специалисты-дорожники долгие годы вынашивали идею строительства названного отрезка, и за 1962-1981 гг. на ремонт, реконструкцию и строительство маршрута Багрантана – Минджевань -гр.Армении направили значительные средства — 140 млн. рублей. Было построено 184 км новых и реконструировано 200 км существующих дорог. Таким образом, к концу 1981 года почти вся трасса на территории Азербайджана была задействована. Параллельно со строительством мы вели интенсивные переговоры и переписку с армянской стороной. Переговоры велись на уровне отраслевых министров, Госпланов республики, Совета министров и Центральных комитетов партий. Суть переговоров: разрешат ли армянские власти продолжить дорогу на их территории, когда мы вплотную подойдем к границе между республиками? И мы получили от оппонентов практически положительный ответ. В 1975 году Совмин Армении даже подтвердил постановлением от 15 мая вопрос строительства дороги по предлагаемому нами маршруту и включил его в план XI пятилетки.


Завершив в 1981 году последний отрезок строительства «Спираль» протяженностью 34,4 км на территории Зангиланского района, мы дошли до Армении и, учитывая то, что Госплан СССР на 1982 год выделил нам на подготовительные работы в пределах Армении 1,5 млн. рублей, мы приступили к буровзрывным работам. Зная коварный характер соседей, строительство нами было поручено подразделениям Минтрансстроя СССР. Кстати, в этом же году по нашему настоянию Постановлением Совета министров СССР N800 указанный маршрут, несмотря на наличие разрыва в Мегринском районе, был отнесен к автодорогам общегосударственного значения и присвоен индекс А-324. Первый сюрприз нам преподнесли армяне по прошествии месяца после начала подготовительных работ. Буровзрывные работы были приостановлены, и один за другим Арменией стали выдвигаться варианты прокладывания трассы, совершенно отличающиеся от того, который они одобряли в течение 20 лет. Первый их вариант протяженностью 268 км рекомендовал использовать существующую дорогу через Биченагский перевал, второй также по существующим дорогам окружным путем через Зангилан, Кафан протяженностью 116 км, третий вариант — по горному хребту через пункт Цав протяженностью 103 км и, наконец, четвертый, т.н. «северный» вариант протяженностью 69 км. При всем этом, армянами категорически отвергался наиболее короткий (39 км) вариант, предлагаемый Азербайджаном: гр. Азербайджан — с Нюведи — с. Алдара — с. Шванидзор-р-ц Мегри. 


Беспочвенность споров и отсутствие обоснованных аргументов у противной стороны постепенно уяснили нам истинную причину столь яростного сопротивления официального Еревана, который ни при каких условиях не соглашался на строительство автодороги вдоль существующей железной дороги. В дальнейшем в период обоснования вариантов, проходящих уже под патронажем союзных организаций, когда в спор между республиками были втянуты силы шести союзных и союзно-республиканских министров, стало ясно, что Армения вопрос прокладывания дороги вдоль р. Араз рассматривает на полном серьезе, как ликвидацию анклава Нахчывана, что ни в коей мере не вписывалось в планы о «Великой Армении»…


  


Демирчян сказал: «Строительство по этому варианту возможно только через мой труп» — СТАТЬЯ ЭКС-ЗАММИНИСТРА АВТОДОРОГ Аз.ССР




Часть II 


 "Дорога будет строиться» — сказал Бирюков, но…"


…Видя, что многолетний труд по обеспечению сквозного и удобного проезда в Нахчыван срывается, руководство республики стало принимать меры. В этих целях в апреле 1982 года в Баку был приглашен зам. председателя Госплана СССР по транспорту Бирюков В.Е., который по приезду в республику изъявил желание ознакомиться со сложившейся ситуацией на месте. Было решено выехать на границу Армении двумя автомашинами. На первой автомашине по маршруту Баку — Агдам — Ханкенди — Джабраил выехали Бирюков В.Е., председатель Госплана Азерб. ССР Аббасалиев С.К., его зам. З.А.Тагиев, а на второй машине спустя день представители заказчика, подрядчика и проектной организации. Группы встретились в Джабраильском районе в доме гостей. Я обратил внимание на усталый и какой – то очень нездоровый вид С.К.Аббасалиева.

Спустя два часа мы уже были на границе с Арменией и знакомили В.Е.Бирюкова с ситуацией на месте. «Продолжение строительства на территории Армении — это не вопрос, дорога будет строиться», — сказал Виктор Ефимович. Однако мы были уверены, что эта фраза принадлежит человеку, не знающему, каковы армяне по сути. Тем не менее протокол был составлен, и мы выехали в Баку. Дальнейшие события показали, что мы были абсолютно правы, и к продолжению строительства дороги удалось приступить почти три года спустя, после ожесточенных схваток между группами специалистов двух республик, после подключения к решению вопроса десятка министерств, ведомств, после передачи решения в Госплан СССР и вмешательства Совета министров СССР.

По дороге в Баку мне стала известна причина недомогания Аббасалиева С.К. Все случилось после «гостеприимства», устроенного в Ханкенди — Бирюкову В.Е. и другим, тогдашним секретарем обкома КПСС Геворковым А., который весь вечер наперекор фактам обвинял руководство республики, в том числе, и Аббасалиева С.К., в недостаточном уделении внимания насущным проблемам НКАО, хотя, общеизвестно, что НКАО по многим своим показателям значительно опережал практически все районы Азербайджана, да и Армении. Дело в споре доходило до площадной брани со стороны зарвавшегося секретаря. А Сабит Касумович, будучи ранимым человеком, всю ночь не спал, и с огромной долей вероятности можно предположить, что именно из-за армянского коммуниста-дашнака ему наутро стало так плохо, и по дороге в Агдаме ему была оказана врачебная помощь. Но видать стресс был настолько силен, что после возвращения в Баку через короткий промежуток времени его не стало.

Протокол о необходимости продолжения строительства дороги, составленный с участием Бирюкова В.Е., как и предполагалось нами, был проигнорирован армянами, и как выше было указано, они стали предлагать встречные варианты, в основном лишенные каких-то преимуществ.

Последний вариант, четвертый по счету, с точки зрения Армении был наиболее конкурентоспособный, и вокруг этих двух вариантов — нашего и четвертого армянского — разгорелась борьба в союзных инстанциях. Начиная с 1983 года было предпринято несколько комиссионных обследований в Мегринском районе и обсуждений в Ереване с участием ответственных представителей руководства республик. К работам в комиссиях привлекались руководители и специалисты проектных, научных организаций, Госпланов и Совмина двух республик вплоть до ответработников Госплана и Совета Министров СССР. Основным аргументом армян было то, что дорога, предлагаемая по нашему варианту к строительству, пролегает далеко от намеченных к освоению 8,0 тыс. га земель под субтропические культуры, которые в перспективе будут давать Армении ежегодную прибыль в размере 50 млн. рублей. Хотя и мы, и они прекрасно понимали, что это лишь повод для отговорки. Причина скрывалась в том, что они не хотели дать возможность соединить Нахчыван с азербайджанскими районами по кратчайшему маршруту через села, заселенные азербайджанцами — Нювади, Алдага, Астазур, Шванидзор, что в дальнейшем могло привести к нежелательным демографическим последствиям. Стремление не допустить строительство дороги вдоль р. Араз было настолько сильно в Армении, что первый секретарь ЦК Карен Демирчян (в дальнейшем расстрелянный в здании парламента Армении) на встрече с нювадинцами напрямую заявил, что, дорога не будет построена по варианту, предлагаемому Азербайджаном, а Управделами Совета Министров СССР А. Смирдюкову — тогдашнему депутату Верховного Совета СССР от Армении — Демирчян сказал буквально: «Строительство по этому варианту возможно только через мой труп».


Долгие и изнурительные переговоры в Москве


Вот в такой обстановке мы и продолжали свои, не менее настойчивые требования о строительстве автодороги вдоль железной дороги Минджевань — Мегри. Столкнувшись с упорным сопротивлением армян не отводить земли под объект, Госплан СССР подготовил на имя Председателя Совета Министров СССР Н.Тихонова служебную записку с просьбой рассмотреть и предложить решение по возникшему вопросу. Сов. Мин СССР от 20 декабря 1983 г. поручил Госплану СССР рассмотреть совместно с руководством заинтересованных республик вопрос строительства участка дороги и принять решение. Однако, на армян никакие указы, аргументы, даже демонстрация их же неоднократных согласий в прошлом на строительство не действовали, и до марта 1984 года вопрос не был сдвинут с места. 22 марта 1984 г. Госплан СССР повторно обратился с запиской в Совет Министров СССР, и 29 мая этого же года Председатель Совета Министров СССР Н.Тихонов рекомендовал Госплану СССР поручить рассмотрение вопроса Госэкспертизе Госплана — высший орган, — по рекомендации и заключению которого принимались все без исключения важнейшие хозяйственные проекты. В резолюции председателя было указано – «рассмотреть строительство участка дороги и, если возникнет необходимость, представить предложения в Совет Министров СССР». 02 января 1985 года, за N 2 был утвержден состав Государственной экспертной подкомиссии, председателем которой был назначен доктор технических наук Ушаков С.С. В состав подкомиссии из 29 человек входили ученые, инженеры, эксперты, в том числе 3 (три) академика, 6 (шесть) докторов наук, 9 (девять) кандидатов наук и т.д. Кроме этого, в рабочие комиссии и группы привлекалось огромное количество специалистов различных профилей. Вплотную этим вопросом занимались Минтрансстрой, Министерство Обороны, Минсельхоз, Минводхоз, МПС, Минцветмет, большое количество представителей проектных и научных организаций и др. Непосредственно, оценкой представленных вариантов строительства дороги занимались институты: «Союздорпроект», «Главтранспроект», «Гипроводхоз», МАДИ, Институт комплексных транспортных проблем и т.д. По нашим ориентировочным подсчетам в комиссиях, подкомиссиях, группах участвовало не менее 600 человек.

Должен отметить, что уже в конце 1983 года в обеих республиках были организованы специальные группы для подготовки исходных материалов, расчетов и обоснований для своего варианта строительства и, когда тяжесть споров переместилась в Союзные инстанции, эти группы выехали в Москву и месяцами безвыездно находились там. Автор этой статьи возглавлял Азербайджанскую немногочисленную, но по-боевому настроенную группу специалистов-дорожников. Группой за 1983-1985 годы была проделана огромная работа, изнурительность и громадность которой становится очевидной сейчас в увязке с реальностью сегодняшнего дня. Армянские националисты уже в тот период вели активную подготовку к тому, что они в открытую развязали в 1988 году. Ненависть этого этноса к тюркскому народу, начиная с 1813 года, очевидна, но мы по своему простодушию никогда не предполагали, что она настолько сильна в этом фанатичном и ненормальном племени. Постоянных членов в нашей Московской группе было всего 5 человек, и мы жили в гостевом доме нашего представительства (ныне посольство Азербайджана в РФ) на улице Станиславского, однако, по первому нашему требованию в Москву из Баку направлялись специалисты по всем требуемым областям; в том числе, из «Главазмеливодстроя», Управления геологии, Управления Азерб. Жел. Дороги, «Азгинроводхоза», 4-ой армии и т.д. и т.п. Неоднократно, несмотря на загруженность, в Москву прилетал Лемберанский А.Д., Сеидов Г.Н. — Председатель и заместитель председателя Совета Министров Республики.

Между тем, после повторного поручения Н.Тихонова, обоснования строительства участка дороги нами были переданы на экспертизу в рабочие группы. «Союздорпроект», МАДИ, ИКТП, «Союзвзрывпром», «Гипроводхоз» и т.д. Излишне писать каких трудов стоило нашей группе не только доказать и аргументировать преимущества предлагаемого нами варианта, но в то же время не дать возможности противной стороне перетянуть на свою сторону не всегда объективных экспертов. В кулуарах Госплана СССР наше столкновение называли не иначе как война между Ираком и Ираном, но без крови.


Армянам дважды удалось поставить нас перед реальным поражением


Наше традиционное пренебрежение к серьезным вопросам и в этот раз чуть не сыграло роковую роль. В то время, как армянскую группу в Москве возглавлял I зам. Председателя Совета Министров Армении — Мовсисян В.М. — ярый дашнак и националист. Нашу группу поручили зам. республиканского министра а/дорог. Делегация армян снимала половину этажа гостиницы «Москва». В их составе были несколько министров, в распоряжении имелись служебные машины и, учитывая московскую диаспору армян, наше положение было незавидным. Преимуществом нашей группы были патриотизм, хорошее знание своей специальности и уверенность в правоте.

Обсуждения шли с переменным успехом, в то же время армянам дважды почти удалось поставить нас перед реальным поражением.

В первом случае, когда к заместителю Председателя Госэкспертизы Госплана СССР Боксерману Ю.И. без предварительной консультации со мной (я беспрерывно жил в гостинице нашего представительства) вошли Председатель Верховного Совета Азербайджанской ССР Татлиев С.Б. и постоянный представитель Азербайджана в Москве Гусейнов А.Д. Боксерман Ю.И. (бывший бакинец) явно был под влиянием Мовсисяна В.М. Он заверил наших руководителей, что дело уже проиграно, т.к. Минобороны СССР дало положительный отзыв на армянский вариант строительства, и нашей группе пора собирать чемоданы. Когда мне стало известно о присутствии в здании Госэкспертизы Татлиева С.Б. и Гусейнова А.Д. уже было поздно, и я перехватил их только на выходе из здания. Они стали уверять меня, что «пароход уже уплыл» и надо собираться в Баку – мы проиграли. К счастью, я через своих людей уже имел сведения о том, что армянами получено заключение 3-х полковников из 7-ой армии, о том, что строить а/дорогу вдоль границы Ирана невозможно. Однако, этот документ еще не носил официального статуса. Кстати, Боксерман Ю.И. не знал, что нам известно о существовании этого документа, и что мы уже через 4-ую армию приняли контрмеры, и имеем на руках официальное заключение Минобороны СССР о полной поддержке нашего варианта строительства. Представитель Министерства Обороны СССР в лице генерала Третьякова Б.Н. находился в это время со мной в здании Госэкспертизы, и он зачитал нашим руководителям заключение Армии, тем самым уверения Боксермана были сведены к нулю.

Второй аналогичный случай произошел с Министерством Путей Сообщения СССР, когда мне удалось опять же через своего человека добыть заключение, составленное тремя ответственными руководителями служб. МПС СССР совместно с представителями Ереванского отделения Закавказской ж/дороги пришло к выводу, что строительство а/дороги вдоль ж/д Миндживань — Мегри не представляется возможным по техническим причинам из-за сложности рельефа, возможного обрушения полотна и частых перерывов в движении поездов, что отрицательно отразится на развитии экономики Нахчывана и Армении. Указанное заключение было составлено без участия представителей Азерб. Жел. Дороги, которой и принадлежит этот участок ж/д «Миндживань – Мегри». Ввиду того, что данное заключение должно было быть в ближайшие дни оформлено как официальное мнение МПС СССР, мы вынуждены были в кратчайший срок или изменить, или отменить его. Из Баку срочно был вызван А.Д.Лемберанский, и на следующий день 18 января 1985 г. мы уже были в кабинете 1-го зам. министра путей сообщения СССР — Савченко Г.Х. После 25-30 минут эмоционального разговора, ввиду наших неопровержимых аргументов зам. МПС сдался, и тут же была подготовлена телеграмма в Ереван Мовсисяну В.М. об отмене этого заключения и поддержке варианта, предложенного Азербайджаном…







Продолжение следует…

Комментарии: